Regulasi Keinsinyuran Dan Jasa Konstruksi Perlu Segera Diwujudkan

Beberapa waktu lalu, BK-Sipil Persatuan Insinyur Indonesia menyelenggarakan diskusi terbatas. Hadir sebagai pembicara adalah Dr. Ir. Hermanto Dardak (Wakil Menteri PU), Dr. Ir. Bambang Guritno (Kepala BPKSDM Kementerian PU), Ir. Bambang Sutrisno (IAI & Komisi V DPR-RI), Ir. Nurhudi (Staff ahli Badan Legislatif DPR-RI), Ir. Steven Budisusetija (Pelaku Jasa Konstruksi), dan Dr. Ir. Danang Parikesit sebagai moderator.

Dalam diskusi di sekretariat PII Halimun ini dinyatakan bahwa perkembangan sektor konstruksi di Indonesia sebenarnya sangat menggembirakan. Selama 6 tahun terakhir, tercatat pertumbuhannya mencapai 6% pertahun. Namun ada kekhawatiran pertumbuhan ini tidak bisa direspon dengan baik dari sisi peralatan maupun tenaga profesional. Kekhawatiran yang sangat beralasan, mengingat adanya distorsi di dalam pasar tenaga ahli konstruksi. Khusus untuk tenaga konstruksi, Dr. Ir. Danang Parikesit juga mengingatkan fakta tentang penurunan minat calon mahasiswa yang mengambil bidang studi sipil dan arsitektur. Sangat kontras dengan bidang lain misalnya kedokteran atau ekonomi.

Permasalahan di depan mata lainnya adalah pasar bebas perdagangan jasa konstruksi. Globalisasi menghapus proteksi ketenaga-kerjaan atas dasar kewarganegaraan. Namun proteksi berdasarkan saringan kompetensi boleh dan harus dilakukan. Karenanya jika ingin melindungi pasar kerjanya dari persaingan internasional yang tidak fair, Indonesia harus memberlakukan peraturan-peraturan yang mampu memperbaiki distorsi yang terjadi, sekaligus juga menerapkan sistem sertifikasi profesional berdasarkan bakuan kompetensi berkesetaraan internasional (competency based professional certification).

Ketua BK-Sipil PII yang juga wakil menteri Pekerjaan Umum, Dr. Ir. Hermanto Dardak mengatakan bahwa muara semua pengaturan jasa konstruksi adalah untuk menghasilkan kualitas konstruksi yang baik dan pada gilirannya akan memicu pertumbuhan ekonomi nasional dan kesejahteraan bangsa. Untuk itu sektor ini perlu mendapat perhatian seksama dari para perencana, pelaksana dan kekuatan kritis masyarakat pemakai produk jasa konstruksi.

“Jasa konstruksi di atur untuk melindungi kepentingan masyarakat, lingkungan, budaya, peradaban dan perekonomian nasional,” ungkap Bambang Guritno, ”Ada tiga pilar yang di atur yaitu pelaku, proses dan produknya. Kita membutuhkan kapasitas, kompetensi dan daya saing dari para pelaku jasa konstruksi. Kita membutuhkan produk yang bermanfaat, berkualitas dan berkesinambungan. Karenanya kita butuh proses yang efisien, efektif, kreatif, inovatif dan berkeadilan. Good corporate government,” katanya.

“Karenanya kebutuhan adanya UU Jasa Konstruksi yang baru ini sangat diperlukan. Undang-undang ini diharapkan mampu menstimulasi pertumbuhan konstruksi Indonesia yang kokoh dan berdayasaing tinggi, baik dari sisi kualitas maupun kuantitasnya. “ kata Nurhudi. UU Jasa konstruksi sebelumnya hanya berbicara pada perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan. Padahal jasa konstruksi memiliki cakupan makna jauh lebih luas, mulai dari pengkajian, perencanaan, perancangan, pelaksanaan, operasi, pemeliharaan, rehabilitasi sampai pembongkaran. Menurut Nurhudi undang-undang sebelumnya juga tidak detail sehingga mengundang penafsiran beragam.

Bambang Sutrisno dari komisi V DPR RI menyatakan keheranannya dengan kondisi konstruksi di Indonesia saat ini.“Guru, dosen, dokter, perawat sampai pembantu rumah tangga punya undang-undangnya sendiri. Mengapa konstruksi tidak punya undang-undangnya sendiri alias tidak punya aturan?” Kondisi ini membuat wilayah konstruksi di Indonesia ibarat belantara yang sangat menguntungkan pelaku konstruksi luar negeri. Ironisnya sektor konstruksi adalah sektor yang memiliki biaya terbesar.

“Undang-undang sebelumnya sangat demokratis. Akibatnya membuka ruang bagi siapa saja untuk membuka kumpulan profesi dan badan usaha yang akhirnya tidak terkontrol dan tidak memiliki standar sama. Tidak heran jika kemudian muncul anggapan sertifikasi tidak lebih dari semacam ‘jual kertas’ saja.” Banyak temuan hasil pekerjaan konstruksi yang kualitasnya di bawah standar padahal dikerjakan oleh perusahaan yang sama. Karenanya menurutnya, semakin cepat undang-undang jasa konstruksi ini direalisasikan akan menjadi lebih baik.

“Cepat tetapi tidak asal bikin. Karena kita tidak ingin setelah undang-undang ini selesai dan disyahkan, baru satu tahun sudah masuk MK untuk direvisi.”Karenanya Bambang mengundang partisipasi semua pihak, karena undang-undang ini memiliki keterkaitan erat dengan berbagai sektor, untuk ikut aktif berperan serta memberikan masukan. “PII sangat kami harap untuk memberikan makalah yang nantinya untuk semakin melengkapi undang-undang ini.”

Menurut Kepala BPKSMD PU, materi usulan untuk undang-undang usaha jasa dan penyelenggaraan konstruksi baru meliputi rekonstruksi paradigma, restrukturisasi lingkup pengaturan, redefinisi jasa konstruksi, fleksibilitas pengaturan transaksi jasa konstruksi, pendekatan tentang kegagalan, reklasifikasi usaha jasa kontruksi, revisi kompetensi, pengaturan badan usaha asing, rekonfigurasi tata kelola yaitu pembinaan dan pengembangan, pendekatan institusi pembina jasa konstruksi, rekonsepsi peran masyarakat, dan pendekatan pembinaan jasa konstruksi. Dalam Undang-Undang Jasa Konstruksi yang baru keharusan bagi konsultan dan kontraktor untuk menggunakan tenaga profesional yang bersertifikat harus menjadi syarat mutlak. Sehingga ke depan insinyur yang ingin bekerja terutama di sektor publik, wajib memiliki sertifikat profesi.

Ambil contoh di Amerika Serikat, seorang fresh graduate mesti menjalani fundamental engineering examination. Untuk memastikan bahwa si insinyur betul-betul mengerti dengan teori dasar disiplin ilmu dan spesialisasinya.Menurut Steven Budisusetija selain pendidikan dan uji kompetensi seharusnyalah jika pengalaman kerja yang cukup menjadi dasar sertifikasi. Hal ini untuk menjamin kompetensi kerja nantinya. Hal ini wajib dilakukan karena pekerjaan insinyur bukan semata masalah keteknikan, melainkan juga bagaimana menerapkan unsur keselamatan, keindahan, keseimbangan, keteraturan dan seterusnya. Sehingga sertifikasi bagi insinyur profesional berarti memberikan label bahwa dia mampu dan bisa diandalkan untuk mengerjakan suatu proyek, baik dari segi teknis, ekonomis, estetika dan moral.

Steven Budisusetija juga mempertanyakan apakah sertifikasi bisa menjamin mutu insinyur sementara di Indonesia banyak asosiasi yang juga menyelenggarakan program sertifikasi. “Tenaga kerja konstruksi profesional seperti apa yang kita inginkan,” katanya. Pada hakikatnya sertifikasi keprofesionalan adalah suatu quality assurance system untuk melindungi masyarakat dari kinerja orang yang tidak kompeten. Jangan sampai output yang dihasilkan nantinya justru yang membahayakan keselamatan, tidak estetis, tidak ramah lingkungan dan seterusnya.

Selain itu Steven juga menyoroti kesempatan untuk ‘bertanding’ bagi insinyur profesional Indonesia. “Kapan mau bertanding kalau saat ikut tender, baru prakualifikasi saja sudah kalah karena masalah sertifikat.” Melihat permasalahan konstruksi sepuluh tahun belakangan yang semakin beragam dan perkembangannya yang sangat pesat serta hubungan tak terpisahkan antara insinyur dan konstruksi, realisasi UU Jasa Konstruksi dan undang-undang keinsinyuran perlu disegerakan. Targetnya jelas Indonesia memiliki tata kelola konstruksi yang baik menuju konstruksi yang berkelanjutan.

Penganugerahan PII Award 2010

Penganugerahan PII Award ini dihadiri para insinyur Indonesia dan tamu undangan, digelar di Auditorium Gedung BPPT Jakarta (22/12/2010) dengan tema Membangun Kembali Kemampuan Engineering Nasional. Tampak hadir Prof. Dr. Ir. BJ. Habibie, Ir. Hatta Rajasa, Dr. Ir. Marzan Aziz Iskandar (Kepala BBPT), Ir. Said Didu (Ketua PII), Dr. Ir. Hermanto Dardak (Wakil Menteri PU), para nominator PII Award, dan lain-lain. Ir. Frans S Sunito, IPU selaku Ketua Panitia Pengarah PII Award 2010 menyebutkan bahwa acara penghargaan PII Award merupakan suatu bentuk apresiasi PII atas prestasi putra-putri Indonesia dalam bidang inovasi teknologi, serta promosi teknologi yang dikembangkan oleh para Insinyur Indonesia untuk bisa dikenal masyarakat di dalam maupun luar negeri.

Sedangkan Dr. Ir. Muhammad Said Didu selaku Ketua Umum PII dalam sambutannya menyebutkan bahwa Indonesia sedang mengalami gejala de-industrialisasi. Ciri de-industrialisasi terjadi tatkala industri manufaktur sektor riil tidak berperan sebagai basis utama penggerak perekonomian dan kemakmuran suatu bangsa. Dan gejala inilah yang terjadi di Indonesia, dimana para pelaku bisnis dan pengusaha lebih banyak terjun di bidang perdagangan dan jasa keuangan, sedangkan bidang industri dan manufaktur mengalami penyusutan yang cukup drastis. Di tengah situasi inilah, PII berusaha mengambil peran mendorong terjadinya re-industrialisasi dengan melakukan penguatan terhadap inovasi teknologi yang mampu membangkitkan semangat keinsinyuran dan memberi kontribusi positif terhadap pertumbuhan industri sektor riil. Dan PII Award adalah salah satu media untuk merangsang karya-karya keinsinyuran Indonesia yang lebih efisien, produktif, dan berkelanjutan.

Ir. Hatta Rajasa selaku Ketua Dewan Penasehat PII pun menyatakan bahwa PII Award 2010 digelar sebagai wujud nyata PII dalam merangsang lahirnya inovasi teknologi. Pemerintah telah merancang strategi Manajemen Inovasi Teknologi sesuai dengan tujuan pembangunan nasional melalui dua pendekatan, yaitu 1) penguatan Sistem Inovasi Nasional, 2) peningkatan penelitian dan pengembangan IPTEK. Dan keberhasilan implementasi terhadap strategi tersebut sangat ditentukan oleh para insinyur yang mengembangkan kemampuan inovasi dan keinsinyurannya.

Penghargaan PII Award 2010 diberikan kepada individu dan industri berprestasi dalam bidang teknologi dan rekayasa. Penghargaan diberikan dalam lima kategori yaitu : Lifetime Achievement Award, Engineering Award, Sustainable Engineering Award, Corporate Technology Achievement Award, dan Adhiwarta Rekayasa Award.

Untuk kategori Lifetime Achievement Award diberikan kepada : Prof. Dr. Ir. Wiratman Wangsadinata, dan Dr. Ir. GM. Tampubolon. Kategori Engineering Award yang terdiri dari ; a) Adhidharma Profesi diraih oleh Ir. Sriani Sujiprihari, Ir. Bambang Widyamoko, Ir. L.T. Handoko, Ir. Tamjianto, Ir. Agus Haryono, Ir. Mashury . b) Adhicipta Rekayasa (Individu) diberikan pada : Ir. Ratno Nuryadi, Ir. Dasep Ahmadi, Ir. Heru Susanto, Ir. Didi Herjadi, Ir. Yusnanto, Ir. Rudi, Ir. Ropik Nuarhadi. 3) Adhicipta Rekayasa (Kelompok) diberikan kepada : Ir. Andreas W Yunardi, Ir. Johannes Adi P, Ir. Samudra Prasetio. 4) Adhicipta Rekayasa (Perusahaan) diberikan kepada : Pusat Teknologi Industri Proses BPPT, PT Krakatau Steel, PT Industri Kereta Api, PT Adhi Karya, PT Elnusa, PT Inhutani IV. 5) Adhikara Rekayasa (Individu) diberikan kepada : Prof. Dr. Ir. Wiratman Wangsadinata, Ir. Terip Karo Karo. 6) Adhikara Rekayasa (Perusahaan) diraih oleh : PT Wijaya Karya, PT Telkom. 7) Adhicipta Pratama diberikan kepada : Ir. Ahmad Agus Setiawan, Ir. Johnny Setiawan, Ir. Ainur Rofiq, Ir. Nadya Farah.

Kategori Sustainable Engineering Award (Individu) diberikan kepada Ir. Nuryanto. Sustainable Engineering Award (Perusahaan) diberikan kepada PT Pembangunan Perumahan, PT Pasadena Engineering Indonesia. Coorporate Technology Achievement Award diraih oleh PT. Industri Kereta Api, PT Industri Telekomunikasi Indonesia, PT Bakrie Telecom, PT Pupuk Kaltim. Adhiwarta Rekayasa diberikan kepada Ir. Ninok Leksono (Redaktur Senior Kompas).

Perbedaan Antara Motor Diesel dan Motor Bensin

Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah terletak pada proses pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran bahan bakar terjadi karena adanya loncatan api listrik yang ditimbulkan oleh dua elektroda busi, sedangkan pada motor diesel pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar hingga mencapai temperatur nyala akibat kompresi torak. Karena prinsip penyalaan bahan bakarnya akibat tekanan maka motor diesel juga disebut compression ignition engine sedangkan motor bensin disebut spark ignition engine.

Perbedaan langkah ICE 2tak dan 4tak

Didalam dunia otomotif, sebagai prime mover (pengerak utama) digunakan internal combustion engine (motor pembakaran dalam), baik itu motor bensin maupun motor disel, dan kedua jenis motor tersebut ada yang menggunakan proses kerja 4 tak atau atau menggunakan proses kerja 2 tak. Istilah motor 4 tack dan motor 2 tack adalah istilah dalam bahasa Belanda, dalam bahasa Inggris disebut four stroke engine dan two stroke engine, sedangkan dalam bahasa Indonesia disebut motor 4 langkah dan motor 2 langkah, tapi secara umum lebih populer motor 4 tak dan 2 tak.
Motor 4 tak adalah motor yang tiap satu kali proses kerjanya memerlukan 4 kali gerakan piston (seker : Belanda, torak : Indonesia) dari TMA (Titik Mati Atas) ke TMB (Titik Mati Bawah) dan dari TMB ke TMA atau dua kali putaran crank shaft (kruk as : Belanda, poros engkol : Indonesia).

Motor 2 tak adalah motor yang tiap satu kali proses kerjanya memerlukan 2 gerakan piston dari TMA ke TMB dan dari TMB ke TMA atau satu kali putaran crank shaft.
Proses kerja motor 4 tak dan 2 tak telah banyak sekali dibahas pada situs-situs di-internet, cari dengan Google search engine ketikan : “proses kerja motor pembakaran dalam”, perhatikan ternyata ada 60.000 lebih posting yang membahas tentang judul tersebut, coba buka salah satu situs, misalnya : http://baiuanggara.wordpress.com/category/i-p-t-e-k/motor-pembakaran-dalam/, silahkan pelajari dan silahkan juga kalau mau membuka situs-situs yang lainnya supaya lebih memahami.

Karakteristik motor 4 tak :
1. Bahan bakarnya hemat.
2. Gas bekasnya lebih bersih (emisinya rendah).
3. Kontrusinya rumit, karena adanya klep, sehingga harganya mahal dan perawatannya sulit.
Karakteristik motor 2 tak :
1. Bahan bakarnya boros.
2. Gas bekasnya kotor (emisinya tinggi).
3. Konstruksinya sederhana, sehingga harganya murah dan perawatannya mudah.
Dengan pertimbangan konstruksi yang sederhana, maka motor 2 tak banyak diaplikasikan untuk kendaraan roda dua. Masalah bahan bakar yang boros, dengan kapasitas mesin untuk sepeda motor pada umumnya relatif kecil, hal itu tidak terlalu memberatkan. Begitu juga dengan polusi gas bekasnya, karena dulu populasi sepeda motor belum terlalu banyak dan juga isu tentang polusi udara belum mendapatkan perhatian secara serius maka pada periode dibawah tahun 1990 popularitas sepeda motor dengan pengerak motor 2 tak cukup tenar di Indonesia.
Menginjak tahun 2000 dimana cadangan bahan bakar dunia mulai menunjukkan lampu kuning karena demand yang meningkat sedangkan supplai bahan bakar dunia tidak bisa ditingkatkan, maka isu penghematan bahan bakar bersama-sama dengan polusi udara mulai mengemuka. Selanjutnya dengan melihat karakteristik motor 2 tak yang boros bahan bakar dan tingkat polusinya yang tinggi, maka pelan-pelan sepeda motor dengan dengan penggerak motor 2 tak mulai ditinggalkan. Tapi apakah memang kita harus meningalkan motor 2 tak dengan menguburkannya dalam kenangan begitu saja? Bukankah bagaimanapun juga motor 2 tak mempunyai kelebihan konstruksinya yang sederhana sehinga biaya produksi murah yang pada akhirnya harga jual juga rendah. Memang kita tahu bahwa ada kelemahan yang sangat sensitif sekali terhadap isu yang sudah mengglobal yaitu hemat bahan bakar dan ramah lingkungan, lalu dimana peran para ilmuwan? Tidakkah bisa dicarikan solusinya?

Perbedaan mendasar antara motor 4 tak dengan motor 2 tak :

1. Pada motor 4 tak, satu kali proses kerja memerlukan 2 kali putaran crank shaft, sedangkan pada motor 2 tak, satu kali proses kerja hanya memerlukan 1 kali putaran crank shaft, sehinga untuk kedua motor ini apabila kapasitas silindernya sama (misalnya sama-sama 100 cc) maka pada putaran kerja yang sama secara teoritis konsumsi bahan bakar motor 2 tak dua kali lebih boros dibandingkan dengan motor 4 tak.
Akan tetapi sebetulnya pada waktu mendesain sebuah sepeda motor maka yang diperhitungkan adalah tenaga yang diperlukan. Artinya apabila direncanakan sebuah sepeda motor dengan kemampuan membawa beban katakan 150 kg didesain agar mampu melaju dengan kecepatan 100 km/jam, seandainya tenaga yang diperlukan untuk itu adalah 8 TK, maka apabila digunakan motor 4 tak tenaga sebesar itu dapat dihasilkan oleh motor dengan kapasitas silinder 100 cc pada putaran kerja 6.000 rpm, maka apabila digunakan motor 2 tak seharusnya cukup dengan kapasitas silinder 50 cc pada putaran kerja 6.000 rpm!

2. Pada motor 4 tak, semua proses kerja seperti pengisian, kompresi, usaha dan pembuangan, semuanya terjadi diatas piston, sehingga bagian bawah piston bebas berhubungan dengan karter yang berisi minyak pelumas/oli akibatnya proses pelumasan pada piston, cylinder liner dan crank shaft dapat berlangsung dengan efektif sekali.
Pada motor 2 tak, proses kerjanya melibatkan ruangan diatas dan dibawah piston, proses pengisan terjadi dengan dihisapnya campuran udara dan bahan bakar kedalam ruangan dibawah piston dahulu, baru kemudian ditranfer kebagian atas piston selama lubang bilas terbuka, sehingga ruangan dibawah piston harus merupakan ruang tertutup yang tidak boleh berhubungan dengan karter yang berisi minyak pelumas/oli. Dengan demikian piston, cylinder liner dan crank shaft tidak bisa dilumas oleh minyak pelumas/oli yang ada didalam karter. Oleh karena itu pelumasan dilakukan dengan cara mencampurkan minyak pelumas/oli pada bahan bakar yang dihisap oleh mesin sehingga sebagian dari minyak pelumas/oli akan menempel pada piston, cylinder liner dan crank shaft yang memerlukan pelumasan, sedangkan sebagian dari minyak pelumas/oli akan masuk kedalam silinder dan ikut dalam proses pembakaran sehingga mengakibatkan meningkatnya emisi gas buang dari motor 2 tak ini. Sistim pelumasan ini secara umum dikenal masyarakat dengan istilah “menggunakan oli samping”. Bagaimanapun juga efektifitas sistim pelumasan menggunakan oli samping tidak bisa mengungguli proses pelumasan dari karter mesin.

3. Pada motor 4 tak, overlaping antara proses pembuangan dan pemasukan hanya terjadi beberapa saat yaitu pada fase akhir pembuangan dan awal pemasukan.
Pada motor 2 tak, seluruh proses pembilasan, yaitu perpindahan campuran udara dengan bahan bakar dari ruangan dibawah piston kedalam cylinder diatas piston, terjadi didalam proses pembuangan. Dengan demikian kemungkinan adanya campuran udara dengan bahan bakar yang langsung terbuang keluar dari cylinder pada waktu overlaping pada motor 2 tak jauh lebih besar dibandingkan dengan motor 4 tak, sehingga efisiensi motor 2 tak lebih rendah dari motor 4 tak. Hal ini juga memberikan kontribusi kenapa motor 2 tak boros pemakaian bahan bakarnya.

Uraian seperti tersebut pada butir 2 dan 3 itulah yang menjawab pertanyaan seperti pada butir 1, yaitu apabila tenaga yang dibutuhkan sama dan pada putaran kerja yang sama bukankah seharusnya kapasitas motor 2 tak adalah setengah dari kapasitas motor 4 tak?
Dari pertama kali diciptakan sampai sat ini, desain dan kostruksi dari motor 2 tak relatif tidak ada inovasi yang signifikan, apalagi kalau dikaitkan dengan usaha untuk mengeliminir kelemahan pada motor 2 tak seperti pada uraian butir 2 dan 3, sehingga pertanyaan butir 1 dapat direalisir. Padahal apabila ini bisa direlisir maka ukuran dari motor dapat diperkecil, sehingga kebutuhan materialnya lebih sedikit dan biaya produksi lebih murah yang pada akhirnya harga jual bisa ditekan.

Pertanyaannya adalah, apakah memungkinkan melakukan inovasi untuk itu?
Dan saya berani menjawab, amat sangat memungkinkan sekali!
Pada motor jenis disel, sudah ada yang menggunakan sistim 2 tak dengan inovasi sistim pembuangan menggunakan exhoust valve dan sistim “Super charge” dengan blower untuk pembilasannya sehinga bagian bawah piston dapat langsung berhubungan dengan karter sehinga pelumasan pada piston, cylinder liner dan crank sahft dapat berlangsung dengan sempurna. Aliran udara bilas dari blower masuk melalui intake port pada bagian bawah cylinder kemudian naik keatas dan keluar melalui exhoust valve pada cylinder head (over head valve), masuk kedalam exhoust manifold.
Pada motor disel, tidak ada kehilangan bahan bakar pada pada sistim pembilasan karena pembilasan hanya udara murni dan gas bekas saja, bahan bakar diinjeksikan pada akhir langkah kompresi.

Sejak tahun 2000 sistim “Fuel injection” (sistim injeksi bahan bakar) sudah mulai populer dipakai pada motor bensin, bahkan pada tahun 2005 mulai ada sepeda motor yang menggunakan sistim fuel injection, menggantikan sistim karburator. Tapi sepeda motor tersebut menggunakan motor 4 tak karena sejak tahun 2000 motor 2 tak mulai ditinggalkan.
Kembali pada uraian/kendala butir 3, bahwa motor 2 tak dengan menggunakan karburator mengalami kehilangan bahan bakar pada waktu overlaping, yaitu proses pembilasan (udara dengan bahan bakar) yang terjadi pada waktu proses pembuangan sedang berlangsung. Dengan meggunakan sistim fuel injection maka pada proses pembilasan hanya ada udara murni saja karena bahan bakar baru diinjeksikan kedalam silinder sesudah proses pembilasan selesai, bahkan sesudah proses pembuangan selesai, sehingga tidak mungkin ada bahan bakar yang hilang selama proses pembilasan dan pembuangan berlansung.
Kembali pada uraian butir 2, bahwa proses kerja motor 2 tak melibatkan ruangan diatas dan dibawah piston, sehinga pelumasan pada piston cylinder liner dan cank shaft tidak optimal. Dengan sistim pembilasan “Super charge” menggunakan blower/fan pada maka bagian bawah piston dapat dibebaskan dari fungsi pembilasan sehingga bagian bawah piston dapat berhubungan dengan karter yang besisi minyak pelumas/oli agar supaya pelumasan pada piston, cylinder liner dan cank shaft dapat berlangsung dengan sempurna dan tidak perlu lagi menggunakan oli samping. Penambahan komponen mesin berupa blower/fan untuk untuk pembilasan pada motor 2 tak tidak terlalu sulit dan mahal, sudah lama ada sepeda motor yang menggunakan fan cooling atau air injection sistem kedalam exhaoust manifold untuk menurunkan emisi gas buang. Jadi kira-kira tambahan komponen seperti itulah yang diperlkan untuk inovasi sistim pembilasan.

Dengan dua inovasi tersebut yaitu penggunan Fuel injection dan Super charge, maka kita dapat kembali menggunakan motor 2 tak namun dengan kateristik baru yaitu tidak boros bahan bakar, tingkat emisi gas buangnya rendah dan konstruksi tetap sederhana. Secara partial semua teknologi yang saya kemukakan tersebut sudah pernah diaplikasikan oleh produsen sepeda motor, sehingga secara teknologi sudah dikuasai, tidak ada yang baru. Keuntungan lainnya adalah untuk tenaga dan putaran kerja yang sama, kapasitas silinder motor 2 tak baru ini kira-kira hanya setengah dari motor 4 tak, desain dan konstruksi sederhana sehingga hemat material, biaya produksi murah dan harga jual dapat ditekan.

GAMBAR SIKLUS OTTO DAN SIKLUS DIESEL

Siklus Otto

Ini adalah gambar mesin pembakaran dalam empat langkah alias empat tak… Mula-mula campuran udara dan uap bensin mengalir dari karburator menuju silinder pada saat piston bergerak ke bawah (langkah masukan). Selanjutnya campuran udara dan uap bensin dalam silinder ditekan secara adiabatik ketika piston bergerak ke atas (langkah kompresi alias penekanan). Karena ditekan secara adiabatik maka suhu dan tekanan
campuran meningkat. Pada saat yang sama, busi memercikkan bunga api sehingga campuran udara dan uap bensin terbakar. Ketika terbakar, suhu dan tekanan gas semakin bertambah. Gas bersuhu tinggi dan bertekanan tinggi tersebut memuai terhadap piston dan mendorong piston ke bawah (langkai pemuaian). Selanjutnya gas yang terbakar dibuang melalui katup pembuangan dan dialirkan menuju pipa pembuangan (langkah pembuangan). Katup masukan terbuka lagi dan keempat langkah diulangi.

Perlu diketahui bahwa tujuan dari adanya langkah kompresi alias penekanan adiabatik adalah menaikkan suhu dan tekanan campuran udara dan uap bensin. Proses pembakaran pada tekanan yang tinggi akan menghasilkan suhu dan tekanan (P = F/A) yang sangat besar. Akibatnya gaya dorong (F = PA) yang dihasilkan selama proses pemuaian menjadi sangat besar. Mesin motor atau mobil menjadi lebih bertenaga… Walaupun tidak ditekan, campuran udara dan uap bensin bisa terbakar ketika si busi memercikkan bunga api. Tapi suhu dan tekanan gas yang terbakar tidak terlalu tinggi sehingga gaya dorong yang dihasilkan juga kecil. Akibatnya mesin menjadi kurang bertenaga.

Proses perubahan bentuk energi dan perpindahan energi pada mesin pembakaran dalam empat langkah di atas bisa dijelaskan seperti ini : Ketika terjadi proses pembakaran, energi potensial kimia dalam bensin + energi dalam udara berubah menjadi kalor alias panas. Sebagian kalor berubah menjadi energi mekanik batang piston dan poros engkol, sebagian kalor dibuang melalui pipa pembuangan (knalpot). Sebagian besar energi mekanik batang piston dan poros engkol berubah menjadi energi mekanik kendaraan (kendaraan bergerak), sebagian kecil berubah menjadi kalor alias panas… Panas timbul akibat adanya gesekan.

Proses pemuaian dan penekanan secara adiabatik pada siklus otto bisa digambarkan melalui diagram di bawah… (Diagram ini menunjukkan model ideal dari proses termodinamika yang terjadi pada mesin pembakaran dalam yang menggunakan bensin).

Campuran udara dan uap bensin masuk ke dalam silinder (a). Selanjutnya campuran udara dan uap bensin ditekan secara adiabatik (a-b). Perhatikan bahwa volume silinder berkurang… Campuran udara dan uap bensin dipanaskan pada volume konstan – campuran dibakar (b-c). Gas yang terbakar mengalami pemuaian adiabatik (c-d). Pendinginan pada volume konstan – gas yang terbakar dibuang ke pipa pembuangan dan campuran udara + uap bensin yang baru, masuk ke silinder (d-a).

Siklus Diesel

Prinsip kerja mesin diesel mirip seperti mesin bensin. Perbedaannya terletak pada langkah awal kompresi alias penekanan adiabatik (penekanan adiabatik = penekanan yang dilakukan dengan sangat cepat sehingga kalor alias panas tidak sempat mengalir menuju atau keluar dari sistem. Sistem untuk kasus ini adalah silinder). Kalau dalam mesin bensin, yang ditekan adalah campuran udara dan uap bensin, maka dalam mesin diesel yang ditekan hanya udara saja… Penekanan secara adiabatik menyebabkan suhu dan tekanan udara meningkat. Selanjutnya injector alias penyuntik menyemprotkan solar. Karena suhu dan tekanan udara sudah sangat tinggi maka ketika solar disemprotkan ke dalam silinder, si solar langsung terbakar… Tidak perlu pake busi lagi. Perhatikan besarnya tekanan yang ditunjukkan pada diagram di bawah… bandingkan dengan besarnya tekanan yang ditunjukkan pada diagram siklus otto

Diagram ini menunjukkan siklus diesel ideal alias sempurna… Mula-mula udara ditekan secara adiabatik (a-b), lalu dipanaskan pada tekanan konstan – penyuntik alias injector menyemprotkan solar dan terjadilah pembakaran (b-c), gas yang terbakar mengalami pemuaian adiabatik (c-d), pendinginan pada volume konstan – gas yang terbakar dibuang ke pipa pembuangan dan udara yang baru, masuk ke silinder (d-a). Selengkapnya bisa dipelajari di dunia perteknik-otomotifan.Gurumuda hanya memberimu pengetahuan dasar saja.

Dari penjelasan yang bertele-tele di atas, kita bisa menyimpulkan bahwa setiap mesin kalor pada dasarnya memiliki zat kerja tertentu. Zat kerja untuk mesin uap adalah air, zat kerja untuk mesin bensin adalah udara dan uap bensin, zat kerja untuk mesin diesel adalah udara dan solar. Zat kerja biasanya menyerap kalor pada suhu yang tinggi (Q_H), melakukan usaha alias kerja (W), lalu membuang kalor sisa pada suhu yang lebih rendah (Q_L). Karena si energi kekal, maka Q_H = W + Q_L.